Hace más de seis años que Arturo Barreira encabeza las negociaciones de la fabricante de aviones Airbus en América Latina, con tareas que van desde las aerolíneas comerciales hasta los ministerios de defensa a los que les vende helicópteros. Barreira afirmó que la proyección que manejan en la empresa para la Argentina prevé un incremento de 130% de los pasajeros que se transportan en avión para los próximos 20 años. Hoy el tráfico de pasajeros por avión en la Argentina, entre vuelos de cabotaje e internacionales, ronda los 30 millones por año.
“La Argentina hoy tiene una tasa de viaje anual por habitante mucho más baja que la de Chile, mientras que hace 20 años era mayor. De modo que hay mucho por crecer”, señaló este ejecutivo español, hincha del Real Madrid y con 26 años en la empresa.
Con sede en cuatro países de Europa (Francia, Alemania, Reino Unido y España) y plantas de ensamblado final en Blagnac y Colomiers (Francia), Hamburgo Alemania); Tianjin (China) y Mobile (Estados Unidos), Airbus hoy es la marca que domina el mercado aerocomercial latinoamericano, con más de 50% de participación.
Se trata de un sector con cada vez menos competidores (se compran entre ellos), donde Airbus disputa el liderazgo con la estadounidense Boeing mientras la brasileña Embraer los sigue a distancia. En ese contexto asoma, por ahora de manera incipiente, un poderoso competidor chino, la fabricante de aviones Comac.
Airbus viene de desarrollar un modelo de avión de un solo pasillo, el A321 Neo, que ya está llegando a líneas aéreas de la región aunque no todavía a la Argentina. Y ya está comenzando a vender (todavía no lo estrenó) el A321 XLR, que detrás de su nombre espacial encierra una posibilidad que podrían aprovechar las líneas aéreas locales: viajar entre Ezeiza y Miami en un avión de un solo pasillo.
De visita en el país, el directivo dijo a Clarín que la proyección de crecimiento de la Argentina es sólo eso, un cálculo, hecho con parámetros conservadores. “Si las condiciones socioeconómica cambian, en vez de 2,3 veces quizás la cantidad de pasajeros se multiplica por cuatro”, arriesgó.
-¿Qué expectativas tienen para las líneas aéreas de Argentina y la región?
-Nosotros vemos que la aviación se va a duplicar en los próximos 20 años con diferentes velocidades en diferentes países. Hay países que van más avanzados. Por ejemplo en en en Chile hoy tienen un vuelo anual por habitante y un país como la Argentina, que superaba a Chile hace 20 años, alrededor de 0,4 viaje anual por habitante. Lo que vemos entonces es que hay bastante desarrollo potencial de crecimiento de la región. Entendemos que para dentro de 20 años el 80% de la población vivirá cerca de ciudades o grandes urbes y eso definitivamente ayuda, ¿no? Obviamente el crecimiento que vemos en en América Latina también está eh fomentado por el desarrollo de las de la aerolíneas de bajo costo, que van a permitir acceder a a más gente a vuelos. Muchas de las aerolíneas se han transformado en los últimos años con una una estructura de costos que permite su expansión hacia segmentos de la población que pasaron a tener acceso a la aviación. A eso le agregamos que no hay alternativa al vuelo, no hay tren y las distancias son fenomenales entre el norte y el sur de Argentina. Hoy tomás un un bondi (sic) y tarda entre un día y un día y medio. Todos estos parámetros permiten ver el crecimiento que vamos a experimentar dentro de la región.
-¿Para la Argentina, específicamente, la proyección a 20 años también se duplica?
-Está en línea, un poco más, es 2,3 veces la cantidad actual. En nuestras proyecciones nos basamos en datos históricos y hacemos proyecciones socio econométricas que tomamos de Oxford Economics y otras mediciones. Si las condiciones actuales de la Argentina, desde un punto de vista socioeconómico, cambian radicalmente quizás en vez de 2,3 veces estaremos hablando de que se crezca cuatro veces el volumen actual de pasajeros. Pero es muy difícil hacer un pronóstico de crecimiento sin saber si las políticas actuales van a tener un impacto favorable en el mercado local. Lo que nosotros terminamos mirando y yo creo que es lo importante, es el direccionamiento macro, que es un crecimiento continuado o leve de entre 4 a 5% en los próximos 20 años. Pero nadie puede pronosticar lo que va a pasar en la Argentina de los próximos 20 años de manera fidedigna, por los cambios que sufre tu país.
-¿Y cuál es el país más estable para Airbus en la región?
-Depende si estamos hablando de estabilidad en el pasado o en el futuro. Tiene un componente político muy importante. Países que parecían muy estables hace apenas cuatro o cinco años, pues tienen cambios bastante interesantes en los últimos años.
-¿Por ejemplo?
-Todo lo que pasó en Chile después del estallido social. Los cambios que ha habido el último sexenio en en México. El último gobierno colombiano que entró hace dos años y medio. Es complicado decirte cómo vemos hoy la cuestión de la estabilidad. Hay países que a pesar de cambios que han tenido de un lado a otro, como Panamá, por ejemplo, a la del país le va bien. Va creciendo. Y también son países muy de una dimensión muy diferente a la de ustedes.
-¿Contra quiénes compiten hoy, además de Boeing y Embraer?
-Estamos nosotros, Boeing, Embraer y los chinos con Comac.
-¿Comac ya es un competidor fuerte para ustedes?
-Comercialmente no soy la persona más apropiada para hablarte de la competencia, pero lo que sí te puedo decir es que que es un competidor a tener en cuenta por el tamaño del país. Ellos tienen un equivalente a la Airbus A 320 y un avión más pequeño, regional. Los han vendido fundamentalmente en China, todavía no lo han ofrecido en Occidente, pero consideramos que es un competidor de futuro.
-¿Cómo es la participación de mercado de Airbus hoy en la región en ese Boca-River que tienen con Boeing?
-Yo quiero ser River, porque soy del Madrid (se ríe). Nosotros tenemos en América Latina entre 56% y 58% de los aviones que están volando. El 90% de los aviones de la región son de un solo pasillo y el Airbus A320 ha sido un actor fundamental, no solamente en el desarrollo de las principales aerolíneas sino también en la consolidación de muchas que tenían el mismo equipo, como LAN y TAM o Avianca y TACA. Y si miramos a futuro, casi 70% de las futuras entregas son aviones nuestros.
-¿De cuáles aerolíneas?
-Llegamos a JetSmart, Sky, LATAM, Avianca, Azul, Viva, Volaris y obviamente también a Aerolíneas Argentinas con los aviones wide body. El éxito de nuestra presencia en el mercado ha sido fundamentalmente el avión y su posicionamiento con esa performance. Nosotros tenemos una región con los aeropuertos complicados. En Argentina son pocos, pero en Perú, Colombia y México hay aeropuertos muy complicados ahí se destaca la performance de nuestros modelos. Y para el cliente se destaca porque tiene más espacio en el asiento. En cuanto al radio de acción acabamos de certificar Airbus A321 XLR, que es un avión de un solo pasillo pero de largo radio, que va a poder volar Buenos Aires-Miami, por ejemplo. Es un desarrollo que hicimos que se certificó en el mes de julio y cuyas primeras entregas serán en las próximas semanas, a Iberia. Y tenemos compromisos de compra con con varias aerolíneas como LATAM, Sky y JetSmart, que lo que van a hacer es volar desde el sur a Miami. El avión es el mismo, utiliza los mismos pilotos, los mismos procedimientos, pero con más capacidad de combustible, con lo cual le permite llegar más lejos.
-¿Y la versión anterior, el 321 Neo?
-Es el avión más exitoso que tenemos en la región, lo operan Jet Smart, Sky, LATAM, Azul, Viva y Volaris. Pero es un avión que desde Buenos Aires hace sólo seis horas y media de vuelo. Al XLR le añadimos unas tres horas más de vuelo, para que llegue a Norteamérica. El fuselaje y la capacidad para pasajeros es exactamente el mismo.
-¿Ese avión podría conseguir hacer más barato el pasaje a Miami, por ejemplo?
-Todo depende del plan de negocios, hay líneas aéreas que lo están configurando con la mitad de asientos en clase Business para atravesar el Atlántico entre Estados Unidos y Europa, con asientos cama, pero en ese caso el avión le permite complementar su red a destinos para los cuales un avión de doble pasillo podría resultarles muy grande. El A321 configurado para Sky o JetSmart, en configuración low cost, son 240 pasajeros. Una aerolínea con un poco de asientos Business lo va a tener en 210 a 220 pasajeros. Y otras aerolíneas, como American, van a poner seguramente varias clases. Ellos al NEO lo tienen entre Nueva York y Los Angeles, con una configuración de alrededor de 150 asientos, con cuatro categoría desde First hasta Economy. Iberia lo va a utilizar por ejemplo para la ruta de Madrid a Boston, para la cual un avión de dos pasillos es muy grande.
-Para Aerolíneas Argentinas quizás también sería un buen negocio.
-Hoy Aerolíneas vuela a Miami con los A330 de doble pasillo, pero a lo mejor podrían aumentar frecuencias, porque demanda de Argentina a Miami hay. Y además los aviones de fuselaje ancho tienen una capacidad de carga que no cabe en un 321. Hay diferentes caballos para distintos tipos de carreras. El 330 te puede llevar 15 toneladas de carga a Miami, y te permite mantener los precios competitivos en el resto de la cabina.