Este fin de semana, Franco Colapinto conocerá un circuito con uno de los sectores más icónicos de la Fórmula 1: el trazado del Autódromo Hermanos Rodríguez que atraviesa el estadio Foro Sol. Esa peculiaridad, que entrega una imagen única y le permite también al organizador ampliar su capacidad por las gradas para 40 mil personas, llegó en 2015, cuando el Gran Premio de México inició su tercera etapa en la categoría ya sin la famosa peraltada, esa curva que maldecía Ayrton Senna y que nació del deseo de Ricardo y Pedro Rodríguez sin saber que allí uno de ellos moriría en 1962. Pero además, desde mañana, el piloto argentino de 21 años deberá estar preparado para una exigencia extra: los 2.285 metros sobre el nivel del mar de la sede con mayor altitud del calendario.

A diferencia del fútbol, donde Bolivia saca ventaja cuando juega a los más de 4000 metros de El Alto, en el automovilismo la altitud es un problema que afecta a todos por igual. Si bien no tiene el papel preponderante de los ’80, una época de F1 con motores turbo, hay una realidad: cuanto más se eleva alguien sobre el nivel del mar, siente menos aire en el ambiente porque el elemento pierde densidad y presión. Según cálculos de Mercedes, esa reducción en el autódromo mexicano es del 25%. ¿En qué se nota? ¿En qué puede afectar al rendimiento del pilarense y del resto de los pilotos de la Fórmula 1?

El trayecto de 4.304 kilómetros a lo largo de sus 17 vueltas convierten a un autódromo en las alturas como este en una experiencia agotadora para los 20 pilotos, que se someten a un esfuerzo físico extra, ya que cada vez que respiran, reciben menos oxígeno. Y en el auto, esa menor densidad del aire provoca también una menor capacidad de refrigeración, lo que lo afecta de diversas formas: el desgaste del motor es mayor -y la fiabilidad puede verse comprometida- y los neumáticos están sometidos a mayor estrés y sobrecalentamiento -incluso al graining severo si la temperatura ambiente es más baja-. Además, la carga aerodinámica se reduce por la altura, por lo que los equipos configuran setups con alta carga aerodinámica, como la que se utiliza en circuitos como Mónaco, para que en realidad el auto funcione en niveles similares a los de Monza, por ejemplo, que tiene el menor nivel de carga aerodinámica.

Esa complejidad puede explicar porque, desde que regresó en 2015 tras una ausencia de 23 años, los ganadores del GP de México no salieron de tres hombres: Nico Rosberg, Lewis Hamilton (2016 y 2019) y Max Verstappen (2017, 2018, 2021, 2022 y 2023). De hecho, nunca ganó un piloto mexicano y las mejores actuaciones de Sergio Checo Pérez se reducen a dos terceros puestos con el Red Bull en 2021 y en 2022, mientras que el año pasado abandonó en la primera vuelta.

Max Verstappen ganó cinco veces desde el regreso de la F1 en 2015. Foto REUTERS/Raquel CunhaSi bien la pista mantiene en gran parte el trazado original de un circuito diseñado por Oscar Enrique Fernández Gómez en su tesis de ingeniería e impulsado en 1959 por don Pedro Natalio Rodríguez Quijada, el padre de Pedro y Ricardo, que convenció al entonces presidente Adolfo López Mateos de hacer un trazado semejante a Monza con su Parabólica en el parque Magdalena Mixhuca, ninguno de ellos tuvo que convivir con la impresionante y aterradora curva peraltada que tanto odiaba Senna y que ahora está dividida por el antiguo estadio de béisbol Foro Sol.

Cuando el menor de los hermanos Rodríguez se mató en 1962 a los 20 años, al chocar con un Lotus a más de 150 km/h en un GP de México no puntuable para la F1 (el primero se llevó a cabo al año siguiente), la curva peraltada tenía 15° de inclinación. Inmediatamente después de su accidente, pasó a 9°. Eso no la hizo más segura. “Correr en México es verdaderamente peligroso. ¡Esta pista es un infierno! No es normal volver a esta pista año tras año sin realizar un mínimo de trabajo», se quejó Senna el viernes 3 de abril de 1992, después de su segundo accidente. No hubo un año más. México, acorralado también por el dinero que debía pagar por los derechos, dejó el calendario por 23 años.

Al volver, cercado por las medidas de seguridad que adoptó la F1 tras la muerte de Ayrton Senna en 1994, lo hizo con un rediseño de Hermann Tilke. “Simplemente no teníamos espacio en el exterior de esta gran curva para construir la parte de fuera de pista que se necesita. Estábamos limitados por el estadio”, admitió el ingeniero alemán. Lo último que le quedó a la peraltada fue el último giro: la curva Nigel Mansell, por su recordado adelantamiento a Gerhard Berger en el GP de 1990, cuando a la peraltada solo le quedaban 3° de inclinación y ya era muy distinta a aquella que soñaron los hermanos Rodríguez cuando eran adolescentes y veían apasionados las carreras de IndyCar.