España se dispone a dar un paso más en la escalada con Francia por lo que considera que es una gestión desleal de la liberalización ferroviaria por parte de la Administración gala. El Gobierno español ha venido quejándose abiertamente, por un lado, de las trabas que las autoridades del país vecino ponen a Renfe para entrar en el negocio de la alta velocidad en el mercado francés y, por otro, también de la agresiva estrategia de tarifas de la compañía Ouigo -la marca con la que el grupo público galo SNCF opera en el mercado español-, hasta el punto de hundir el precio de los billetes por debajo de sus costes, aun a costa de acumular pérdidas millonarias para posteriormente cubrirlas con el respaldo financiero del Estado francés.

El Gobierno español se prepara para elevar el nivel de los choques con París. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ya anunció hace unos meses que Renfe preparaba una queja formal ante la Comisión Europea contra las prácticas de Ouigo. Peroel grupo público español pretende ir más allá y ha puesto en marcha una estrategia más ambiciosa e integral, uniendo todas sus quejas en un solo frente legal.

Renfe está elaborando un ‘macroinforme’ en el que recogerá “todas las prácticas contrarias a la competencia” que a su juicio está cometiendo el gigante estatal SNCF en ambos países, tanto en Francia -con las dilaciones en el proceso de autorizaciones para que el grupo español pueda lanzar su línea a París tras años de retrasos- como en España -a través de los precios de derribo de Ouigo, con el consiguiente golpe comercial a sus rivales-.

Renfe, grupo estatal que depende del Ministerio comandado por Óscar Puente, sigue trabajando en la recopilación de toda la información necesaria para armar un dossier para remitirlo a la Comisión Europea, lo que obligará a Bruselas tenga a pronunciarse formalmente sobre si encuentra actuaciones ilícitas o reprochables por parte de Francia. En el caso de que el Ejecutivo comunitario confirme que existen prácticas contrarias a la legislación de competencia y de ayudas de Estado por parte de la Administración francesa, el siguiente paso de Renfe o directamente del Gobierno español será el de presentar una demanda formal ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), según confirman fuentes oficiales al tanto del proceso a EL PERIÓDICO DE ESPAÑA.

Ouigo y el ‘dumping’

El ministro Puente lleva meses cargando contra Ouigo por su agresiva estrategia de rebaja de precios en los corredores de trenes de alta velocidad en los que opera frente a la compañía pública española Renfe y frente a Iryo (controlada por el Estado italiano, pero participada también por empresas privadas españolas), y señalando que se trata de un comportamiento de competencia desleal.

La progresiva apertura de los grandes corredores de alta velocidad de Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur ha permitido la irrupción de nuevos competidores y está tirando a la baja el precio de los billetes. La irrupción en el mercado español de Ouigo, de Iryo -controlada por la pública Trenitalia (45%), Air Nostrum (31%) y Globalvía (24%)-, y más reciente de la marca de bajo coste de Renfe, la enseña Avlo, ha provocado un progresivo hundimiento del precio medio que pagan los pasajeros por sus billetes y que contrastan con los que había antes de la liberalización.

Desde el Gobierno se ha venido defendiendo todos los aspectos positivos provocados por la liberalización de gran parte de las rutas de tren de alta velocidad y la entrada de competidores frente al antiguo monopolio de Renfe, generando más oferta de trenes, disparando el número de pasajeros y también una rebaja del precio de los billetes. Pero el Ministerio de Transportes ha cargado contra de las consecuencias de la estrategia de Ouigo, subrayando que estaría cayendo en el dumping, una práctica irregular de venta por debajo de los costes operativos.

El Gobierno ha llegado a señalar que Ouigo se aprovecha del respaldo financiero del Estado francés -la compañía es propiedad del grupo público galo SNCF- para tirar los precios, reventando el mercado mientras asume pérdidas millonarias, para posteriormente recibir nuevas inyecciones financieras mediante ampliaciones de capital que cubre la Administración francesa. Puente también ha criticado al grupo francés por sus quejas sobre el coste los cánones que paga a Adif por el uso de las vías de alta velocidad y que lo vincule con su falta de rentabilidad, mientras continúa con su política de rebajas de tarifas.

Ouigo sólo ha registrado pérdidas desde el inicio de sus operaciones en España y el año pasado elevó un 17% los números rojos, hasta 42,7 millones de euros. La compañía, que en sus cuentas reconoce una “guerra de precios” en el mercado español, elevó sus ingresos hasta 139 millones, un 31% más, y disparó la cifra de pasajeros hasta 4,6 millones el año pasado, un 53% más. Esto es, el ingreso por cada pasajero ha seguido cayendo. La compañía gala ha ejecutado varias ampliaciones de capital por casi 24 millones que han sido cubiertos íntegramente por el grupo público SNCF.

Trabas a Renfe para llegar a París

Las facilidades con que se han encontrado los nuevos competidores (Ouigo e Iryo) para entrar en el mercado español racias a la liberalización no se están viendo correspondidas del lado galo. Los planes de Renfe pasan por impulsar con fuerza su desembarco en la alta velocidad en Francia, donde ya opera en varias ciudades (Marsella, Lyon y ahora también Toulousse), pero aún no ha conseguido su gran meta de llegar a París.

Renfe acumula ya un enorme retraso en su objetivo de empezar a operar la ruta de alta velocidad Barcelona-París y se está enfrentando a lo que consideran una lentitud administrativa por parte de las autoridades francesas que está generando malestar en el sector ferroviario español, y que también está llevando al Gobierno español a denunciar la “falta de reciprocidad” y a reclamar al Ejecutivo francés igualdad de condiciones.

El objetivo de la empresa pública española era poder competir operando en la línea Barcelona-París antes de que comenzaran los Juegos Olímpicos del pasado verano, luego se conformó con poder conseguirlo a final de este año. Y ahora la meta es intentar lanzar la ruta en algún momento de 2025, pero, según ha advertido el propio ministro Puente, ya es más que probable que no se consiga hasta 2026.

Durante una década y hasta finales de 2022, la conexión Barcelona-París la operaban de manera conjunta Renfe y SNCF a través de una sociedad controlada a partes iguales (Elipsos), pero el grupo galo rompió la alianza y se lanzó a explotarla en solitario. Renfe lleva desde entonces intentando lanzar su propia ruta con la capital francesa sin conseguirlo, alimentándose dentro de la compañía española la sensación de agravio por el desequilibrio entre la facilidad con que desembarcó Ouigo en España (hace ya tres años) y las dificultades burocráticas con que se topa para estrenar la ruta con París.

El ‘escollo’ de homologar los nuevos Talgo

Tras varios encontronazos previos (con quejas españolas ante la Comisión Europea y ante las autoridades galas de competencia), el Gobierno francés se comprometió en la última cumbre bilateral España-Francia, celebrada en enero de 2023, a facilitar que Renfe estuviera operando la ruta con París antes del fin del pasado año, agilizando los procesos de homologación de los trenes Talgo que pretende utilizar Renfe en el mercado francés. Una certificación de los convoyes que sigue sin obtenerse y para cuya obtención no existen plazos concretos.

Y hasta que los trenes no estén homologados, Renfe no puede conseguir el preceptivo certificado de seguridad para la conexión con París. En España el certificado de seguridad es único para toda la red, las compañías sólo tienen que solicitarlo una vez. Pero en Francia se tiene que pedir por cada tramo en que se opere, así que Renfe necesita un nuevo certificado extra para la futura línea de París, y para conseguirlo debe disponer de un plan de negocio completo y muy concreto, incluido contar ya con la flota de trenes homologados que prestarán servicio.

Renfe inicialmente activó el proceso de certificación para operar en Francia con trenes del modelo de la S-100, fabricado precisamente por el grupo francés Alstom y suponiendo que facilitaría los trámites. Pero las autoridades francesas rechazaron la homologación para la ruta de alta velocidad con París. Ahora Renfe está a la espera de que la española Talgo consiga la certificación de su modelo S-106 (el famoso Avril, cuya fabricación ya de por sí acumuló grandes retrasos) para poder utilizarlo en la ruta Barcelona-París.

El principal problema que está encontrando la dupla Talgo-Renfe para obtener las autorizaciones para poder operar hasta París se debe al incompleto despliegue del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS) en la red francesa. Un retraso en el despliegue que está suponiendo una ventaja competitiva para la pública SNFC, que tiene acceso a una tecnología cautiva en las líneas francesas y que tiene en su mano dar el visto bueno a su utilización por parte de otros operadores.

“Las empresas responsables de organizar y aprobar el proceso de homologación de los trenes dependen de una forma u otra del propio grupo SNCF”, apuntan fuentes de Renfe. “Es decir, es SNCF, a través de sus empresas, quien en su calendario de disponibilidad de instalaciones, técnicos y recursos tiene que dar prioridad al material español con el que Renfe va a competir en su principal corredor de alta velocidad”.